我家在美國南方的農區。前幾年有一天，我發現小牧場的公路邊，突然豎起一個菱形交通牌：前方為校車停靠站。原來是鄰家小男孩到了上學年齡。他家在高坡的緊下方，有一點視野障礙。為了校車和小男孩不被剎車不及的車子撞到，根據法律，必須豎這樣一塊警示牌。一塊交通警示牌只為他一個人，那個小不點兒的男孩。

　　美國每天有一半的中小學生，將近兩千六百萬孩子，乘坐四十八萬輛校車，行駛在城市和鄉村。被稱為是美國最安全特種車的橘黃色校車，漫漫長途，一路從歷史中駛來。

(何籽/圖)

　　橘黃色的校車誕生了

　　美國的校車制造最早可追溯到“韋恩制造”。韋恩建廠于1837年，到十九世紀中葉即以建造校“車”聞名。那時的校車還是行駛鄉間的馬車，那時的美國農家常常不成村落，就是一個個房子被大片田地圍繞。學校遠，交通不便，就有校車的需求。

　　最初大家也就是在馬車架子上安個遮風擋雨的帆布棚，座位沿著車廂圍作一圈，開窗只是把遮擋窗洞的小帆布卷起來。后來就改成比較像樣的車廂了。不過當時車速慢，鄉間交通稀疏，交通安全根本不是問題。

　　二十世紀初，馬拉校車的車廂終于被裝上汽車底盤，成了卡車式校車，校車也漸漸開進了城市。

　　在1910年，美國已有30個州有了專門的校車。1913年，福特汽車建造了自行設計的校車，每輛售價700美元;1920年代，校車有了玻璃車窗;1930年，老牌校車商“韋恩制造”推出了第一個全鋼車型，其他廠商開始跟進。

　　那時的全鋼車型，已經很像我們在1950年代乘坐的公共汽車了，有76個座位。那時，制造廠家以吸引顧客為目標，各自制定車型規范，開出廠門的校車也是五花八門。

　　有個三十多歲的年輕人卻在一直默默關注和研究著校車。他就是鄉村教育專家希爾博士(Frank W.Cyr)。希爾博士對各州校車都做了廣泛調查，他發現美國孩子乘坐的校車幾乎什么樣子都有：少數19世紀的馬車還在用;在堪薩斯地區農村，甚至還有用拉小麥的馬車送學生的。校車顏色、圖案千奇百怪，有的校車干脆以紅白藍的國旗三色作裝飾(顯然還沒想到車身顏色與安全相關)。

　　校車生產廠商在抱怨，因為缺乏統一標準，影響規模生產，成本難以降低。更令他不安的是，幾起嚴重的校車交通事故。他意識到，馬車時代并不突出的行車安全問題，在汽車公路時代會變得越來越嚴峻。

　　在希爾博士的努力下，洛克菲勒基金會出資聚合了來自48個州的交通專家和官員、校車制造商、涂料商等等開會討論。那是1939年，第二次世界大戰爆發的年代，一個關注鄉村教育、39歲的普通學者，就這樣發起和組織了美國第一個堪稱劃時代的“校車標準化”會議。

　　會議首次為美國校車制定了44條標準，例如車體尺度、橘黃色涂料的配方標準。會議制定的大多標準，都在以后的歲月中逐漸被新標準替代了，但是美國校車的橘黃顏色，歷經時間考驗，一直留到今天。希爾因此被美國人稱為“橘黃色校車之父”。

(沈茜蓉/編譯綜合 李伯根/制圖)

　　惟一考量就是安全

　　1989年4月，希爾博士參加了紀念首屆校車研討會五十周年的午餐會，他回顧說，當年制定標準的唯一考量就是安全。

　　以校車的橘黃色為例，當時反復考慮，就是要找出特殊醒目的色彩，使得哪怕在晨曦和暮色中，校車都能被清楚地辨別出來，并且后來有規定，不容許其他車輛使用同樣顏色。

　　但由于美國實行聯邦制，聯邦政府總是生怕對各州有越權干涉之嫌。所以美國的校車規范，是1940年代從各州立法開始的。1939年會議制定的標準在當時并無強制作用。它們只是因為合理，被廠商自動采納，同時給各州立法提供參考。校車的橘黃色，雖然很快被35個州立法接受，但是，明尼蘇達州就一直采用自己的金桔色，直到1974年聯邦立法才接受全國統一的橘黃色配方。

　　1939年以后，美國又陸續召開過12次類似會議，更新校車安全標準，一次次給州和聯邦的校車安全立法提供依據。

　　二戰后的“嬰兒潮”、城市擴張和學生人數大增，使城市校車數量劇增。1960年代，美國州際公路網的建立和公路現代化飛速發展，不論車速還是交通流量，都和戰前不可同日而語。交通事故隨之劇增。

　　當時出版了維權律師倫夫·奈德寫的一本書：《有速度就不安全》，以及國家科學院的一本報告《意外死亡和傷殘——被忽略的現代社會病》，引領了公眾呼聲，要求政府有所作為。

　　1966年，美國通過了第一部全國性的《國家交通和機動車安全法》，校車安全也隨之改進;1974年通過了聯邦《校車安全修正案》，納入此前各州對校車的一些重要規定。例如1946年在弗吉尼亞州開始使用的校車特殊警示燈;例如緊急疏散門;例如在1950年代就在各州廣泛使用的左側停車標志搖臂，即在校車停車、上下學生時，車身左側搖臂伸展，出示停車標志，擋住逆向車流，確保整條路的雙向交通都全部停駛以及加固車身等等的細節立法。

　　公路交通是一種危途

　　校車安全改進首先是“軟件”，即駕駛員的人為因素。校車駕駛員有特殊執照，有一系列特殊安全訓練，包括攝像頭對其監督。

　　法律的健全很重要，但執法也是重要保障。比如說，規定50座的校車，上級要求司機違法多加幾個學生，司機怎么辦?按照法律，即便是職務行為，即便司機是在執行上級命令，假如出事上法庭，檢察官只要能證明司機明知違法還在執行，那么，他必須和下令的上級一起接受制裁。每個校車司機在上崗之前，都要簽字認定：自己已經了解相關法律。簽字的文本，將存檔作為“知法”的證據。

　　至于硬件方面改進則變成了曠日持久、非常枯燥的大規模調查、技術試驗、數據、分析、結論、改進，周而復始。

　　公路交通是一種危途，完全避免交通事故幾乎不可能。美國在1970年正式建立的“國家公路安全交通管理局”認識到，既然人為事故不可能完全避免，就必須在“耐撞力”上下功夫。2002年4月，管理局提交了《校車安全：耐撞力研究》的長篇報告，仔細分析了1990年至2000年之間的校車事故，提交了大量的沖撞數據，為國會立法作參考。

　　于是，校車車體的每一個細節、連接點，都經歷了一次次立法的不斷加固加強。結果，就是悍馬車撞上去也只能造成校車極輕微損傷。

　　2006年美國成立了校車理事會，再次匯合各校車制造廠、各州和國家學童交運協會、政府相關官員等等，集各方意見，向國會發出聲音。他們不斷對校車提出新的改善標準，走在聯邦和州立法之前。

　　對校車的改進不能保證事故死亡率為零。但是，多年來法律逐步規范，已經使得事故明顯下降，降到最低。1990年至2000年，美國運送學生的校車每年事故死亡平均為8.5人，其中司機死亡為2.6人。

　　2006年美聯社公布過校車理事會的調查數據：美國校車運輸安全已經遠高于其他任何形式的運輸，例如飛機、鐵路和私家車。一個孩子坐在校車里，比坐在父母駕駛的汽車中安全13倍;比坐在一個近二十歲年輕人駕駛的汽車中安全44倍。

　　那是我們在鄉村經常遇到，也最喜歡看到的景象：橘色校車緩緩停下，搖臂展開“停行”標志，整條道路，靜止下來。車門打開，下來一個背書包的小孩，他帶上迎過來的小狗，很放松很自信，橫跨過專為他留出安全通道的公路。路對面是一棟簡樸的白色農舍，老橡樹下，等候的母親把跑來的孩子輕輕擁入懷中。