日前，主題為“關注校車安全，關愛孩子成長”的2012首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會在北京召開，各校車制造企業除了帶來了校車產品一展風采，在研討會上也各抒己見。對客車市場研究多年，同時也較早研究中國校車市場，并對中國校車產業發展存著真知灼見的中國公路學會客車分會副秘書長佘振清，其發言引得多方關注。近日，記者就相關發言內容及中國校車市場的走勢對佘振清進行了專訪。

　　市場大試點少

　　佘振清介紹說：“2012年1月，校車銷量達到了1652輛(約等于2011年全年的1/4)，是1月客車市場的惟一亮點。從銷量結構來看，主要集中在6~ 9米區間(市場份額約為85%)，其中，6~ 7米校車銷售691輛，占41.83%;7~ 8米校車銷售409輛，占24.76%;8~ 9米校車銷售297輛，占17.98%。從企業表現看，宇通客車以667輛銷量領先，其次是194輛的東風客車和182輛的長安客車。”

　　佘振清表示，對于校車需求量的判斷，目前說法很多。參考美國目前的運營數據，并根據我國的實際情況進行測算，我國的校車需求為106萬輛。另外，根據部分企業的市場調研數據，每個縣需要校車300~ 500輛，全國有2800多個縣，因此，校車需求在100萬輛的判斷比較可信。

　　“除了內需，校車出口也不可忽視。”佘振清告訴記者，“校車需求是從國外首先興起，校車出口由來已久。2008年，中通出口沙特1600輛校車;2011年，安凱向沙特出口了800輛校車。之所以現階段校車出口尚未形成較大規模，主要是我們的校車產品還不很規范。隨著國內市場需求的放大，專業校車標準的進一步明確，校車出口將成為客車出口的重要組成部分。”

　　相比較市場空間之大，目前國內只有5省6地(浙江省湖州市德清縣、山東省威海市和濱州市無棣縣、遼寧省本溪市桓仁縣、黑龍江省雞西市、陜西省西安市閻良區)在試點校車運營。對此，佘振清表示：“仔細分析，這6個地方多為東部地區，而校車的需求是全國性的，這些試點城市搜集的數據不足以反映整個中國校車市場的狀況，其得到的經驗對于廣大西部地區也沒有太多借鑒意義。若想通過試點推廣經驗，就要增加試點地區的數量和范圍。”

　　群策群力開好校車

　　佘振清認為，校車問題絕不單純是產品問題，也不是標準問題，產品與標準都不是校車問題的主要矛盾，最關鍵的是解決校車運營層面的問題，也就是需要明確校車運營的行為規范。這是輿論導向應關注校車問題的關鍵所在。此外，要建立有關校車的法律法規體系，其中包括出臺在即的校車安全條例、校車運營標準體系以及校車標準體系。與此同時，要盡快構建完整的責任體系，即明確各級政府在校車問題上所承擔的責任，而非簡單地將政策重心下移，讓縣級地方政府承擔全部或大部分責任。

　　在研討會上，佘振清提出的“校車稅”令人耳目一新。縱觀校車產業，之所以到現在各方還如此糾結，除了短期內培養不成的意識、素質外，資金是繞不過的門檻。佘振清也表示，當前亟需明確的一個問題就是校車的資金渠道。城市校車采購的資金誰來出?貧因縣的校車資金又如何解決?對此，佘振清給記者算了一筆賬：以市場需求100萬輛計算，購買校車需要花費約3000億元，每輛校車包括郵費、維修保養費用、司機工資等運營費用約10萬~15萬元，即總共需要1500億元的運營費。而這些僅僅是硬成本，加上無形的軟成本，估計會高達上萬億元。

　　“校車運營不賠錢就很難得了，更何談盈利?所以，僅僅以市場化的公司性質經營是不可能的，若依靠財政支持，而每一級政府每年的財政情況都不同，碰上不好的年份，該如何確保校車正常運營?”佘振清說，“于是，我就想能否找個辦法徹底解決經費問題。也想過慈善組織、公益基金，因為校車的公益性已在很大程度上得到認可，但在目前的中國社會，其負面新聞很難讓人放心把關乎學生安全的校車運營費用托付給它。雖然國家開設新稅種是很復雜的事情，但這能保證校車經費的可持續，而且是由國家管理，在很大程度上避免被挪為他用或侵吞。”

　　佘振清進一步解釋說：“關于‘校車稅’，我只是有這樣一個初步的想法，就像‘教育附加稅’，目的就是能集全社會的力量，辦好校車運營這件事。其實，就算每人每月拿出10元錢用于支持校車運營，對于個人來講問題也不是很大，但關鍵是如何管理、分配這筆錢。一個中國家庭里，大人們的努力奮斗多是為了孩子，一個國家更應如此。這些年的改革開放，不僅是為了發展經濟，提高人們的生活質量才是最終目的，而培養孩子又是眾多普通家庭的重中之重。如果孩子上下學的安全都無法得到保障，又何談提高生活質量?”

　　高門檻保證高質量的校車

　　“據了解，工信部已經在清理校車公告了。”佘振清說，“因其特殊性，校車終將受到特殊對待，有必要設立一定高度的市場準入門檻，不可以隨隨便便一個企業就能供應校車產品。在這方面，我也提出過分級管理，在產品和企業兩個層面都要分級管理。產品分級是為了更好地適應所在地特點，山區和平原地區肯定不同，發達的沿海地區和欠發達的西北內陸地區也有區別。這就要求在產品配置上有的放矢進行取舍和改進。企業也要分出一、二、三級，具體指標有三項：代表企業開發能力的底盤生產權;代表企業研發能力的省、國家級技術中心;以及代表企業售后服務網絡和水平的。這三項全部具備且連續3年完成5000輛年銷量，則是校車一級生產企業，具備其中兩項是二級，只具備其中之一的為第三級別的校車生產企業。達不到相應級別的企業，均無權生產、銷售校車，不給那些毫無能力的企業鉆空子的機會。”細數一下，目前國內有底盤生產權的企業約20家，而客車年銷量達2000輛的企業也為數不多。“肯定還是大型企業占主流，否則也不符合客車發展規律。”佘振清補充說。

　　對于像美國藍鳥公司這樣專門生產校車的企業會否在中國出現，佘振清認為：“藍鳥公司之所以能有85年的歷史，全靠美國和其各州政府的支持。未來，在我國也很有可能出現這樣的專業校車供應商。”

　　佘振清告訴記者：“校車是個新市場，根據現有客車市場的情況，過早地推斷校車市場走勢是沒有依據的，可靠性不大。校車市場連規則都還沒有完全建立，將來發展成何種形態很難判斷。”從另一個角度看，所有想涉足校車生產的企業，基本處在同一起跑線上，最終能作出多大成績就看企業的努力程度。對此，佘振清補充了兩點建議：第一，關注安全;第二，提高技術水平及生產能力。