國務院令第617號頒布《校車安全管理條例》，全面推動中國校車服務發展和制度建設，世界銀行專家建議中國政府借鑒提供校車接送學生服務方面的“美國經驗”，中國公共交通學者王健建議把學生運輸服務整合到公共運輸服務中(學習“歐洲經驗”)。基本的共識是建立和完善校車服務制度框架、加強校車安全的法律監管和執法，增進安全意識的宣傳和深化，這些措施才是有效提高中國學生運輸安全的關鍵所在。

　　2012年3月28日，國務院常務會議審議并原則通過了《校車安全管理條例(草案)》，4月5日國務院總理溫家寶簽署第617號國務院令，正式頒布《校車安全管理條例》并自公布之日起施行。校車問題再度成為社會關注的熱點，不僅有如何貫徹執行的具體問題，還具有更廣泛的法規與制度建設問題。過去只是一些國際媒體關注中國連續不斷的校車事故，現在則有國際機構的相關專業人士發表觀點和提供建議，提供更廣闊的國際性專業視野，國內媒體熱情地傳播。

　　中國教育專家袁桂林教授梳理出《校車安全管理條例》的六大基本思路是：（1）保障學生就近入學、（2）縣級以上政府負總責、（3）派專人隨車照管學生、（4）對駕駛員要求更嚴格、（5）賦予校車優先權和（6）明確法律責任，整體上仍然看不到由這些思路所構成的校車安全制度框架，而是各種各樣的具體規定。

　　世界銀行在官方網站刊發華盛頓總部東亞可持續基礎設施局高級交通專家鄧斐、美國學生運輸協會執行董事邁克爾•馬丁和全美校車理事會創始成員戴維•希爾曼等人為《中國交通運輸專題系列》撰寫的研究論文“中國的校車安全之路”，提出有效提高中國校車安全的三大步驟是：（1）改變校車制度框架、（2）加強校車安全的法律監管和執法、（3）增進安全意識的宣傳和深化，它卻清晰地描繪出校車服務的制度框架。

　　中國教育專家和世界銀行交通專家的思想交集點都在關注學生運輸安全的制度建設與完善，而不是校車安全技術標準。

　　遺憾的是已頒布的《校車安全管理條例》以“校車”作為安全管理條例的限定詞，突出的是物化的車輛，強調的車輛技術標準;而以“學生”作為安全管理條例的限定詞，突出的是人性，強調的是校車服務的安全運輸制度。因此，在未來的中國校車服務發展過程中，強化校車技術標準而忽視管理制度建設可能成為一大困惑。

　　世界銀行交通專家把美國、加拿大等國家提供校車接送學生服務方面的經驗稱作“國際經驗”，讀完這篇研究論文后，感覺這個觀點有些偏頗，因為國際上絕大多數國家的學生都是利用公共巴士等交通方式上下學。我以為，學生運輸安全的“國際經驗”至少應當包括校車服務和巴士服務兩種基本模式，把提供校車接送學生服務的經驗稱為“美國經驗”更妥。遺憾的是《校車安全管理條例》把校車服務作為學生運輸安全的重點，而忽視把公共運輸整合為校車服務，后者更適應中國的現實的經濟發展水平，在少量增加國家財政補貼的情況下，就可為廣大的學生提供校車服務。

　　中國在校的中小學校學生數約1.8億人，他們每天從家里往返學校的交通方式是多元化的，包括步行、騎自行車或摩托車、乘坐公共巴士或校車、以及乘坐父母的小汽車等。據教育部《中小學生上下學出行方式的調查》的結果顯示：騎自行車和步行上下學的比例為64.2%、乘坐公共巴士的比例為14.19%、乘坐私家車的比例為5.48%、乘坐學校或家長租車的比例為5.94%、乘坐校車的比例為2.77%、利用其它交通方式的比例為7.42%。

　　顯然，校車（School Bus）服務只是中國學生日常出行交通方式中的很小組成部分，更多的學生是乘坐公共巴士（Transit Bus）和包租車（School-Chartered Bus）上下學，一個顯著的趨勢是乘坐私家車（Private Car）上下學的學生比例在逐年提高，學生的父母們（以及監護人）都把開車接送孩子上下學看作是最安全的交通出行方式。

　　有趣的是校車和私家車的安全性在中國情形與美國完全相反。中國校車成為一種最危險的交通工具，連續發生的一系列校車事故所造成的悲劇讓全國民眾感到憤怒；美國積極推行校車服務的主要理由是學生乘坐校車的安全性要比私家車高N倍。世界銀行交通專家提供的數字簡直可以讓所有中國人感到驚訝：87倍!這是美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)根據在正常上下學時間學齡兒童的交通死亡人數進行比較分析的結果(1989-1999年數據)，其它年代的統計數據表明，校車的安全性通常要比私家車高8倍!

　　難怪中國公眾和媒體都把校車作為批判的目標，以致網上流傳的“中美校車懸殊對比”圖片也被一些公知誤以為是“科學依據”，他們推崇美式長鼻子校車，還要求把校車“制造得如裝甲車一般堅固”，似乎有了這樣的校車就能保障學生運輸安全。

　　實際上，這張圖片所揭示的碰撞原理是：車輛大小和重量對碰撞的安全性影響很大，車輛越重越安全，車輛越大越安全。用中學物理學原理來解說：圖片中的美國悍馬越野車與中國校車(小物體)自然經不起與美國校車和中國自卸車(大物體)的碰撞，根本不存在美國校車(大物體)比中國校車(小物體)更安全的說法。美式長鼻子校車更是30多年前采用卡車底盤改裝客車的形式，從現代巴士與工業制造與運營業的角度來評價，這種車型的制造技術和工藝已經落伍，在中國已經基本淘汰。

　　在巴士與客車技術先進的歐洲，大多數國家都沒有專門的校車為學生提供上下學服務，法規上對學生運輸也沒有特別的規定，在可行的地方采用各種巴士、客車和微型巴士等為學生提供上下學的出行服務，完全按照普通公共巴士服務一樣運營;只有少數幾個國家頒布了特別的學生運輸安全法規，制定一套不同于公共巴士服務的安全要求(如安全帶、座椅、駕駛員等方面的特別規定)。事實上，歐洲學生乘坐公共巴士的安全性同樣表現出要比乘坐私人小汽車高N倍，這種提供公共巴士接送學生服務的經驗可以稱為“歐洲經驗”。

　　歐洲道路交通事故數據庫(CARE)的統計數據表明，歐洲巴士與客車每億公里的乘客死亡率是0.02人，私人小汽車每億英里的乘客死亡率為0.56(換句話講，學生乘坐公共巴士的安全性要比乘坐私家車高28倍)，結果完全類似美國國家公路交通安全管理局的死亡分析報告系統(FARS)數據，按機動車型式分類統計：巴士每億英里的死亡事故率是最低的(0.5%)，其中以城際巴士的死亡率最低為0.11%，校車與公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用車和輕型卡車的死亡率最高，分別為40.4%和39.4%。

　　中國的校車服務大約只有10來年的歷史，起源于一些大城市經濟條件很好的私立學校；美國早在汽車發明前就有校車服務，至今已有100多年的歷史。在鄉村因為農民居住分散，于是出現專門接送學生的馬車服務，美國當代的強制性校車制度(BUSING)是反種族隔離的公民運動中，用校車強行把黑白學生混合在學校以實現黑白合校的一種措施，源自最高法院對格林案的裁決。1966年美國頒布《國家交通和機動車安全法》，1974年頒布《機動車與校車安全修正案》，特別要求把學生運輸安全提升到最高水平，這一法案授權國家公路交通安全管理局制定有關機動車結構與性能要求的《聯邦機動車安全標準》(FMVSS)，直接推動美國校車安全技術標準和運營管理制度的建立和不斷完善。

　　總結起來，建立和改善中國校車服務體系需要學習和借鑒“美國經驗”和“歐洲經驗”，世界銀行交通專家認為：最重要的事是建立和完善校車服務制度框架、加強校車安全的法律監管和執法，增進安全意識的宣傳和深化。作為一個長期關注公共運輸的中國學者，我以為：政府在積極推廣校車服務的同時，應當考慮把學生運輸服務整合到公共運輸服務中，充分利用現有的公共巴士和農村客運班車等服務為學生提供上下學的分別，這才是最有效地改善中國校車安全現狀的重要事項，不僅可以完善學生運輸安全制度，還能保障更多的學生每天能夠安全地上下學。

王健：《中國巴士與客車》年鑒主編，重慶交通大學公共交通學者，公共交通國際聯會(UITP)會員、中國土木工程學會巴士快速交通技術推廣委員會專家組成員，中國城市公共交通學會常務理事、學術委員，中國公路學會客車分會專家委員會成員、《歐洲客車周》(ECW)與《亞洲客車周》(ACW)評審團成員。