中國公路學會客車分會副秘書長佘振清是最能理解《準入規則》制訂者的人，他認為："校車生產不應將改裝車企排除在外，因為宇通、長安等大型、主流客車企業也都是從生產專用改裝車發展而來的;門檻的降低，競爭范圍的擴大將更有助于保持校車產業的靈活發展，避免校車市場壟斷局面的出現;即使生產校車的門檻再低，行業龍頭企業的主導地位仍不會因此發生改變。"

　　校車安全應該重視

　　不過，佘振清在理解《準入規則》制訂者苦衷的同時，亦對《準入規則》的施行提出了諸多憂慮。由于準入門檻的降低，將導致有更多的中小企業進入中國校車市場的爭奪戰中來。但因其在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍處于較低水平，售后服務難以保障，其生產的校車，在未來使用過程中或會出現各種不安全隱患;這種先粗放式發展，后治理的發展道路或將給未來市場埋下"苦果"。

　　"準入標準降低，進入市場的企業太多也將給監管帶來困難，不達標、不符合專用校車標準的產品很容易混入市場，進而帶來一系列安全隱患。"一位不愿署名的業界人士如此表示。

　　企業反應：《準入規則》恐將形同虛設

　　《準入規則》的施行，勢必對目前國內校車生產企業產生較大影響，《準入規則》中對產品的生產能力、產品一致性的保證能力均提出了更高的要求。但由于《準入規則》門檻的降低，大多企業人士均認為，這可能難以對行業起到優勝劣汰的整合作用。

　　一汽客車生產制造技術部技術應用室主任、副總工程師趙忠民表示："準入門檻降低后，讓沒有底盤生產資質的改裝車企也能取得校車生產資質，但這些企業的研發投入遠不及專用校車生產企業，恐將導致改裝校車以低價競爭擾亂市場。"

　　另一不愿透露姓名的企業人士也無耐地表示："最終發布的《準入規則》并不利于校車產業的健康發展，勢必會讓校車最重要的被動安全特性受到不同程度的影響。"

　　中通客車品牌文化部李篤生表示："此次公布的《準入規則》較之前降低了企業生產規模的門檻，這可能是國家出于讓更多的孩子坐上校車、吸引更多的企業生產校車的目的……但通過降低準入門檻來擴大生產企業規模，會給后續校車應用推廣留下一些隱患。"

　　"新的準入管理規則在企業產能等方面的準入門檻有待進一步提高。"長安校車市場部負責人更是直截了當發表自己觀點。

　　引跑客車、校車市場的"一通三龍"對《準入規則》的降低并不十分在意。大金龍客車品牌管理室主任羅劍則表示："校車生產準入門檻的降低，這并不會對目前校車市場的競爭格局產生明顯影響。企業在校車市場的表現如何，關鍵取決于產品質量、適應性、價格和服務等因素。"

　　宇通客車品牌管理部邵中亦與羅劍持相同看法，他認為："不管準入門檻再低，從市場角度出發，客戶買什么樣的校車都是根據其需求出發的，能不能滿足用戶的需求，這是最主要的。市場會自然優勝劣汰。"

　　媒體觀察：地方保護，亦難營造公平競爭

　　提高準入門檻，有助于企業提升產品品質，讓校車的安全性得到最大的保障。為什么最終施行的《準入規則》便要反其道而行之，標準一降再降呢?

　　據記者了解，一是跟《校車安全管理條例》有關系，《條例》中明確允許改裝車廠也能從事業校車生產的。但導致《準入規則》降低的根本原因，并不是《條例》本身，而是企業、地方政府和使用、運營、監管等單位之間的利益搏弈所致。

　　據透露，校車生產《準入規則》門檻的降低，與地方政府的努力爭取有關。因為校車跟新能源客車一樣，國家出資金，但地方財政也要出錢補貼。地方政府自然傾向補貼本地企業，可以創造稅收和就業。鑒如此，如果校車準入門檻定得太高，很多地方企業就不能參與校車生產競爭，所以，地方政府希望能將準入條件降低一些。

　　除此，各區域的經濟發展水平不均衡，也是導致《準入規則》門檻降低的原因之一。因為，目前校車使用需求量最大的地方，仍然是一些邊遠山區、農村，那里道路崎嶇，財政能力又比較差，如果標準定得太高，這些地區會因為財力不足，校車售價太高，選擇余地不大而影響校車在當地的普及和推廣步伐。國家降低準入門檻，可能也是出于各地方財政能力和道路水平的通盤考慮。

　　不過，校車市場能否按照《準入規則》制訂者的初衷、各地政府的心愿，以及某些企業的期盼繁榮、發展，仍需時間檢驗。正如上汽通用-五菱校車的負責人歐培所言："獲得市場的機會不能僅靠地方保護，而是要靠市場競爭，最終交由客戶去選擇。"

　　校車市場的集中度遠高于客車行業，那些具有品牌、技術等優勢的車企，其未來市場份額將憑借校車市場"井噴"持續提升，那些規模小、效率低的客車企業將被加速淘汰。但是，不可否認的是，隨著校車生產準入門檻的降低，將導致技術落后的客車企業的市場淘汰步伐和速度大大放緩。