國內首次針對校車的展覽會再度引起了業內關注，而校車標準的討論也進入關鍵階段。有消息稱，爭議頗多的新校車標準有望3月份發布實施，按照修訂后的標準，主流客車企業大多都能達到。 新校車標準的降低，意味著校車安全性開始降低。

　　國內首次針對校車的展覽會再度引起了業內關注，而校車標準的討論也進入關鍵階段。有消息稱，爭議頗多的新校車標準有望3月份發布實施，按照修訂后的標準，主流客車企業大多都能達到。

　　新校車標準的降低，意味著校車的采購價格也會相應降低。一份調查數據顯示：我國現有中小學生兩億多人，需要乘坐校車的有幾千萬人，按照每輛車搭載40人來計算，校車需求高達百萬輛，市場價值3000億元。

　　3000億元不是個小數目，如果分配給全國的車企也許還是杯水車薪。據悉，目前國內具有校車生產資質的企業共有42家，按平均分配，每家只有不到3萬輛的規模。

　　然而，如果設立標準過高，勢必會將部分車企擋在門外，校車的成本價格會高居不下。

　　在筆者看來，在國內采購校車資金渠道明確的前提下，校車標準要首先考慮的是安全。從此前校車安全草案討論的情況看，對安全標準的降低無疑是一些以標準、價格為借口的企業，意圖爭取自己的商業利益與市場機會。

　　在國內一些政策的制定上，政府部門也有自己的喜好，給誰錢和不給誰錢對于政府部門而言，都要考慮進去。如果采取普惠的原則，那么未來校車采購就有可能出現沒有任何約束的情況，最后導致3000億元的市場變成了一個爛攤子。

　　更何況，相比于普通客車，校車應該有更高的車身強度標準。美國校車要求車頂承壓強度為客車整備質量的1.5倍。

　　如果對校車的標準不加以限制，隨著需求的逐步釋放，進入產品公告的校車企業和產品還會不斷增加。對于屢屢為企業一窩蜂投機、產能過剩感到頭疼的主管部門而言，如何避免國內車企一窩蜂擠入校車市場，將成為難以回避的監管問題。

　　其實，校車標準還是應設立一定的門檻，起碼應具備客車底盤資質、技術研究中心、銷量規模等規定，因為校車在安全性方面比普通客車的要求更高，需要客車企業有更強的技術實力做保證。對于校車標準，從無到有，雖然前期標準嚴格，投入會多一些，但最終的目的是對兒童的安全負責，同時也是對中國校車產業的未來發展負責。