校車準入門檻提高，可能導致國內近百家客車生產企業中僅有20%能拿到“入場券”，客車行業兼并重組的難題將從校車市場找到突破口。

　　“《校車安全條例》(下稱《條例》)里原來是允許專用車和改裝企業做校車的，但準入規則把三類底盤企業排除在外，也就是說改裝車廠都無法進入校車生產資質競爭，這樣很容易造成壟斷。”日前，記者從一位客車業界知情人士處獲悉，中機車輛技術服務中心(下稱“中機中心”)經工信部產業政策司同意，于昨日在蘇州召集了十多家國內主流客車企業召開“校車生產企業及產品準入管理規則”座談會，就未來校車市場的“門檻”設置進行研討。

　　八成企業或出局

　　“校車準入的目的在于確保校車質量的同時，防止所有的客車企業盲目地、一窩蜂進入這個市場，造成資源浪費，產品質量也無法保證。但門檻一下子設得太高，能進入的企業很少，這不利于競爭，而且很容易被少數企業操控。”上述知情人士告訴記者，《準入規則》初稿中，除了要求企業在近3年內各類客車銷量不少于5000輛，還要求企業擁有整車、底盤和車架的生產能力，并有全自動機械化的焊裝線、總裝流水線以及電泳涂裝等生產條件。這意味著在整車企業之外，不僅此前《條例》中允許參與校車制造的改裝廠企業將被“踢出局”，而那些不具有底盤生產能力的整車廠也將無法進入校車市場角逐。

　　“改裝廠很多都是沒有車架和底盤生產能力的，若要重新建立一條生產線，至少需要一年半時間試運轉，并需投資上億元，成本很高。而國內目前具有底盤生產能力的整車企業也就十多家，這樣一下就把其他八十多家客車生產企業都排除在外了。”該知情人士說道。

　　客車重組有望破冰

　　校車的出現，無疑擴大了客車企業的生產規模，使得客車行業規模上不去的情況得到改善。而在設置準入門檻之后，行業集中度將進一步提高，更容易形成規模優勢，有利于企業攤薄成本，從而有效降低校車采購成本。然而，對于那些無法獲得生產資質的企業來說，由于產量較小，成本降不下來，在未來的市場競爭中將被加速淘汰。

　　按照業界估算，未來市場規模高達100萬輛的校車市場，每年更新量在10萬~15萬輛左右，這幾乎相當于再造一個客車市場。因此，面對這一個即將出爐的“大蛋糕”，客車企業垂涎欲滴，甚至不少跨國企業都來搶食。

　　目前，國內具有資質生產客車的企業數量在98家左右，但產量能達到一定規模的卻少之又少。前十家企業占據了整個客車市場65%以上的份額，其中廈門金龍、金旅客車、蘇州金龍和宇通客車，就占據了這個市場的半壁江山。這意味著，其余絕大多數客車企業處在規模小、效率低、實力弱的狀態下。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為，客車企業數量眾多而產量極不均衡的問題，已經是客車行業的陳年舊賬了，至今一直沒有解決。必須要下大力氣對現有企業進行兼并重組，促進產業升級，才可能解決這一棘手問題。

　　行業評論員宇辰稱，客車行業的兼并重組，最終還是要靠市場力量推動，校車的市場前景在一定程度上會對客車行業兼并重組起到作用。