相信所有的客車企業都曾計算過這樣的數字：目前中國有9000萬名學生兒童需要乘坐校車，專業校車的市場容量將超過100萬輛，每年的更新需求也將達到15萬輛。如果每輛校車價格以中間值30萬元來計算，乘以100萬輛，那么得出的數據是3000億元，加上保養維修及其他費用，全國校車市場總規模將不會低于4000億元，這對各校車生產、運營企業來說是一塊巨大的蛋糕。

　　這些數字令國內外校車生產商義無反顧地向中國市場狂奔，也讓越來越多的客車企業加入到校車的“爭奪戰”中。

　　近期，國家相繼出臺《校車安全管理條例》《專用校車安全國家標準》《專用校車生產企業及產品準入管理規則》等一系列校車法律、法規。面對撲朔迷離的校車市場，國內大多數校車廠商選擇按新標準改進校車，部分客車企業特別是大型客車企業生產校車的積極性繼續升溫，媒體上關于校車生產、營銷的報道依舊層出不窮。

　　不遺余力 開拓校車初期市場

　　作為國內客車行業的領軍企業，宇通客車及國內客車知名品牌海格客車，在校車的生產、營銷、推廣上更是不遺余力，使勁渾身解數。他們的目的很明確，通過前期不斷的市場活動及廣告投入，先入為主，力爭在市場初期形成品牌影響力，為后期開拓市場奠定堅實基礎。

　　進入2012年，宇通客車通過“開往春天的校車”的市場營銷，與地方政府及慈善機構合作，將宇通校車滲透市場。海格客車更是不甘示弱，通過與湖南衛視“天聲一對”欄目合作，海格不僅實現占據校車初期市場的目的，同時通過電視及其他媒體的頻繁曝光，海格校車其品牌也在逐漸打開。然而，細心的朋友會關注到，宇通及海格客車在其活動中的角色，不僅僅是校車的提供商，而且是活動的贊助商，并且兩個活動都是慈善性質，企業不僅盈利微薄甚至“倒貼”。

　　眾所周知，創造利潤是企業運營的最終目的，但是宇通及海格兩家企業，在市場中不遺余力甚至“倒貼”開拓市場或許讓許多門外漢摸不著頭腦。在記者采訪過程中，曾在某客車企業任職的一名項目經理向筆者一語道破天機，“事實上，目前的校車技術大同小異，在產品趨同的情況下，誰的產品先進入市場，誰就掌握了主動權，客戶資源目前對校車生產企業至關重要。”

　　面對如此激烈的校車市場競爭，缺乏雄厚資金基礎的眾多中小型客車企業，只能亦步亦趨，緊緊尾隨。企業資金基礎的薄弱，注定中小型客車企業只能通過產品的間歇更新，媒體的偶爾曝光，來維持自己品牌的知名度，以期在后校車市場上能有一番作為。記者在采訪某中型客車企業市場營銷經理時，他表示：“作為中型客車企業，企業大部分經費用在校車產品研發上，市場宣傳經費緊張，校車市場初期，客車巨頭通過慈善及各種活動賺取市場份額，在起跑線，我們已經被遠遠的摔在了后邊。”同時他也表示，“校車市場是一個持續的市場，中小客車企業也在客車其他產品上起步也較晚，卻依舊生存下來，所以在校車市場，中小企業也能找到他的立足之地”。

　　困難重重 校車市場前景堪憂

　　一邊是校車企業如火如荼的研發、生產、宣傳，一邊是校車市場不溫不火的表現。面對“迷霧重重”的校車市場，國內大多數校車企業領導寧愿相信校車市場只是尚未打開，即便看清校車市場前景，但誰都不愿意捅開這層“窗戶紙”。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清在接受相關媒體采訪時表示，“我們之前對校車市場的估計有些樂觀，國家近期相繼出臺的《校車安全管理條例》、校車新國標、《專用校車生產企業及產品準入管理規則》一系列法律法規，一定程度規范了校車市場及運營制度，但對于市場銷售而言，卻并非利好。”

　　根據佘振清介紹，從出臺的一系列規定看，國家仍把校車當成是城市公交系統一個補充，而不是單獨一塊。這從根本上給校車劃定了一個范圍，縮小了校車運營的概念。由于《條例》規定校車作為公交系統的補充車輛存在，并以公交優先、就近入學為精神，在財政補貼辦法上則更多是由地方政府來主導去籌措解決。這些跟原來市場的預期條件基本上完全不一樣。所以此前預算校車市場會出現100萬輛的數字只是企業一廂情愿的期望。