十年前，我國所有的適齡孩童還沒有一輛專業的校車可坐，從2012年起，隨著我國第一部《校車安全管理條例》的出臺，我國校車產業快速崛起，銷量陡增。但出人意料的是，這種良好的態勢沒能延續，近兩年校車市場呈現出下降勢頭。專家表示，在沒有進一步政策出臺的情況下，2017年中國校車銷量仍會處于下降趨勢。校車安全事關重大，需要政府進一步提升支持力度。

　　2012年，受益于政策利好，中國校車行業迎來“井噴式”發展，當年5米以上的校車銷售2.5萬輛，共有31家客車企業涉及校車業務;2013年，校車市場銷量進一步增長到近3萬輛。廣東、湖南、湖北、河南、山東、安徽等省份都建立了較為完善的校車運營體系，校車運營企業實現了盈利。北京、貴州等地也陸續成立了校車公司。

　　新的校車標準出臺后，也極大促進了校車行業的轉型升級，一些國內龍頭車企的優質校車逐漸占據市場。宇通客車股份有限公司校車銷售管理部部長鄒美坤透露，截至12月，宇通校車2017年的銷量達到9000輛左右，市場占比40%以上，幾乎全國每兩輛校車就有一臺是宇通生產的。近日，宇通還發布了第三代校車，將校車的安全性和舒適性又提升到一個新高度。

　　雖然校車產業蓬勃發展，但僅起步短短5年的校車市場增速卻在悄悄放緩。數據顯示，2016年，我國校車銷量僅2.3萬輛，比之前大幅下滑;據預測，2017年，我國校車市場銷量還會下降10%。由于市場銷量持續下降，生產企業也由2012年的31家縮減至23家，業內人士預計，未來校車生產企業可能會進一步縮減到10家以內。

　　銷量下滑的背后，是校車在全國范圍內推廣的舉步維艱。《經濟日報》記者調查發現，校車市場發展最好的廣東、湖南、湖北、河南、山東、安徽等六個省份的校車保有量占比竟超過全國的60%，其它省份的發展十分滯后。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清表示，盡管校車市場需求也是剛性的，但沒有多少鼓勵政策，反而限制了其發展。據悉，相對于新能源汽車的多種補貼，我國目前對校車的補貼少之又少，只有極少數地方出臺了購車和運營補貼政策。

　　“缺少補貼是影響推廣的重要因素。”鄒美坤告訴記者，宇通校車的質量沒有任何問題，運營公司也非常愿意使用，但是在沒有政府補貼的情況下，市場購買意愿不強。如果能解決補貼問題，可以加快推廣。

　　校車使用率低、運營成本高是推廣難的另一大因素。鄒美坤說，一些地方不愿用校車的原因是，在空閑時間無法挪作其他用途，購買普通客車或者其他車輛作校車的現象盛行，擠占了專業校車的市場。

　　對于此前出名的“德清模式”，鄒美坤表示，德清完全由政府主導、政府出資，來提供校車服務，這種模式很有效，但是德清經濟較為發達，如果放在全國推廣，不是每個地方都有這種實力，市場需要的是能夠適應全國情況的模式。在沒有政府補貼的情況下，校車公司可以通過優化線路，提供多種服務(比如錯峰接送、組織春游等)，把校車利用密度提升起來。“校車其實是很好的‘第二課堂’。”

　　據測算，如果全中國適齡孩童都坐上校車，中國校車需求量在80萬至120萬輛，目前市場保有量14萬輛，還存在巨大的缺口。“而且校車還需要更新換代，前期的車質量較差，未來如果校車市場良性發展，每年有8至10萬輛更新量，如果國家有強力的政策支持，發展會非常快。”鄒美坤坦言。