“近年來，隨著經濟結構調整，城鎮化程度不斷提高，一方面農村人口出現空心化，導致大量農村小學、初中被撤并，使多數孩子上學距離變遠;另一方面，城市人口膨脹，交通擁堵問題逐漸突出，接送孩子除了給家長帶來負擔外，對學校附近交通也造成較大壓力。由此使校車需求日益增長，用于接送孩子上下學的車越來越多。”黃驊市校車服務中心負責人田增軍說。

　　市場環境比較混亂

　　目前，國內校車運行現狀怎樣?運營情況如何?究竟我國校車發展面臨哪些問題?

　　對此，《中國汽車報》記者采訪了有關方面。

　　雖然國家有關部門出臺了一系列措施以降低校車事故的發生率，但效果不甚明顯。日前，教育部再發緊急通知——《關于開展中小學(幼兒園)校車安全隱患排查整治工作的緊急通知》。

　　最近，接連發生的校車交通事故讓社會的焦點聚焦于校車安全。據有關資料統計，我國平均每41秒就會發生一起車禍。這其中，每天有近40名中小學生要死于道路交通事故。

　　由于我國缺乏發展校車經驗，校車發展呈現一派雖然繁榮卻缺少秩序的景象。由此也出現各種問題，特別是近年來發生了多起惡性校車事故，引發社會的廣泛關注和孩子父母對安全的擔憂。

　　“當前，我國校車的市場環境比較混亂，非法改裝和‘黑校車’現象依然屢見不鮮。”某品牌山東濰坊市場業務人員楊軍告訴記者。

　　據調查，校車發生安全問題主要表現在安全指數不達標?，F在社會上普遍存在，甚至有些地方會非法改裝校車的內部結構，將原配凳椅換成木制小板凳，增加座位數，便于多搭載學生，甚至在車內通道里加座位，此舉嚴重危害校車安全性，如果發生意外事故，后果不堪設想。

　　“另外，黑校車猖獗也是現在普遍存在的現象之一。”楊軍說。很多私立學校、規模比較小的幼兒園等選用的并不是正規的校車，而是私營的“黑校車”。“黑校車”不論是在車輛結構、質量方面，還是緊急設備方面都達不到要求。

　　記者了解到，近年來，國家高度重視校車安全，相繼出臺校車相關標準。2012年4月，國家質檢總局、國家標準委批準發布《專用校車安全技術條件》和《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》兩項強制性國家標準。根據《專用校車安全技術條件》要求，校車按用途分為幼兒園校車、小學生校車和中小學生校車，不同校車的各項技術指標、技術要求均不相同。

　　政策細則不夠完善

　　目前我國國標專用校車發展起步較晚，相關法律法規還不夠完善，致使校車在運營過程中出現事故多發、運營混亂等問題。

　　記者了解到，目前國內仍有很多地方沒有針對校車、校車司機、校車經營企業出臺相應的管理規范，校車標準和校車道路權利方面的法規一直缺位，校車運營也亟需立法規范。

　　田增軍介紹，校車的管理工作包括車輛管理、運營主體管理、運營過程管理和學生組織等工作，牽涉不同的業務部門，但沒有明確的管理主體。因此，對校車的管理業務分塊辦理、各業務部門之間缺乏協調，沒有統籌規劃，出現管理缺失。

　　“盡管《校車安全管理條例》已經出臺多年，但在校車監管方面力度仍然不夠。”安凱校車方面的負責人表示，校車事故的發生大多是因為制度執行不嚴造成。有令不行、有禁不止的情況經常在幼兒園的管理工作中遇到。

　　他認為，校車必須從法律層面管理，才能為開通校車和落實后續工作提供良好的指導和保障建議，將校車的安全管理上升到行政法規的層面上。立法中，還需要制定相應的、具有可操作性的“校車優先”規定及實施細則，以提高校車的“待遇”。

　　據了解，在美國，各州政府要具體負責校車的撥款、執法、監督等各項事務，同時也會出臺更為細致的校車生產質量標準。目前，有超過500部校車法規被各州記錄在冊，這幾乎使得校車的每一個零件在生產時，都具有高于普通車輛的安全性能，美國的校車也因此有“武裝到牙齒”的說法。英國2003年也普及了高質量校車;德國規定校車有燈光示意時，任何車輛不準超越校車。

　　缺乏管理經驗

　　“目前，校車存在多種經營模式，有學校自營的也有政府購車學校經營的，還有政府給予補貼的。我們的就是屬于有政府給予補貼的。”田增軍告訴記者，他們是在每名學生收取270元費用的同時，黃驊市政府每人給予150元的補貼。但對屬于學校自營和無政府補貼的營利性組織經營占的比例相對較大，各地情況也很不均衡。所以，校車完全市場化運作對該市場的發展促進作用非常有限。

　　對此，杭州富陽東南校車服務有限公司總經理駱增也表示，在政府的支持下，東南校車逐步實現校車運營管理的專業化和集約化，開啟了杭州市首家校車公司的專業化運營之路。

　　“校車管理要規范，應定時針對校車安全問題加強校車司機的素質及跟車教師安全意識的培訓。尤其是司機安全意識的提高更是馬虎不得。”田增軍認為，與普通司機相比，校車司機負有更大的安全駕駛責任，也因此面臨更高的要求。

　　同時，也有專家認為，校車推廣緩慢，有校車運營費用太高、運營線路單一等方面的原因。如校車不能用于其他運營，周末和寒暑假只能閑置。這對運營單位來說，成本太高，甚至入不敷出。

　　山西晉龍捷泰校車運營司機李師傅曾算過一筆賬：現在一個孩子一個月的乘車費用是300元，一輛“大鼻子”校車可坐41名學生，費用遠遠不夠運營。即使每人一學期收3000元，扣除司機工資、車輛維護費用等，運營壓力仍然很大，而3000元的收費對于很多家長來說已經顯得過高。目前線路的單一，也使得許多孩子無法乘坐校車。孩子乘坐校車的安全問題，更是讓校車運營單位、司機和學校備感壓力。

　　校車市場連續下滑值得深思

　　一直以來，關于校車的種種新聞和話題很多是與超載、事故等聯系在一起。作為學生上下學的交通工具，校車在人們心中留下的竟然是“不靠譜”的印象。

　　2012年，在國家的大力支持下，校車成為各大客車企業產品研發推廣的重點，而到2017年，我國校車普及率仍比較低。可以說，這與不斷出現的校車安全事故有關。

　　根據中國汽車工業協會的產銷數據統計，今年前4個月，我國校車總銷量4027輛，相比去年同期下滑17.68%。這是在2016年1～4月同比下降3.85%后的又一次市場下滑。

　　對于我國校車市場，有專家這樣分析，校車仍是優質的市場資源，是傳統客車領域最為穩定的市場資源。

　　但根據國家統計局數據計算，我國約有46萬多所幼兒園、小學、初中，而每年校車的銷量只有2萬輛，遠遠低于我國學校的需求量，如果按在校生數量計算，中間的差距會更大。

　　這究竟是什么原因造成的?

　　在連續下滑的市場面前，這個問題值得深思。究竟是政策不到位?還是人們認識程度不夠?或是運營單位的管理經驗不足……總之，應正視校車出現的問題，掃清校車市場的障礙，穩步前行。