近幾年，隨著學生安全事故的增加，家長和學校對于學生安全問題越來越重視，紛紛選擇讓孩子乘坐校車出行，但是，我國校車推廣這幾年，從快速崛起到緩慢發展再到市場持續萎縮，可以說，校車行業一直在掙扎中前行。

　　2012年，我國出臺了第一部《校車安全管理條例》。這一年，中國校車行業迎來井噴式發展，當年銷量達2.7萬輛，幾乎所有的客車制造企業都涌入了該市場。2013年，校車依然保持增長，達2.8萬輛。但自此之后，校車銷量連年下滑。到2017年，校車僅售出1.38萬輛，與上年同期相比，大幅下滑44.51%，還在堅持校車制造業務的客車企業已從鼎盛時期的30余家縮減至20家左右。

　　雖然校車銷量持續下滑，但很多地區對校車的需求依然旺盛。從市場分布看，目前我國校車需求量較大的省份主要集中在廣東、湖南、湖北、河南、山東等地區。這些地區呈現以下一個或幾個特點：經濟條件較好、私立學校較多;地方政府對校車的支持力度較強;管理有序、補貼及時;發生過嚴重的校車安全事故，引起當地重視。

　　對于目前校車發展緩慢甚至停滯的情況，如果不加以足夠重視并積極應對，不僅不利于校車的可持續發展，甚至將削弱之前的建設成效。事實上，與銷量連年下滑呈相反情況的是，校車依然有很大的市場需求。

　　在城市中，雙職工家長既要上班又要接送孩子，十分不方便。如果有校車接送，既安全又省力。目前校車需求最迫切的是幼兒園和小學，因為這個年齡段的孩子缺乏獨立行為能力，即便有公交車或者班線車，家長也不放心讓孩子獨自乘坐。

　　相對于城市，鄉鎮地區對校車的需求量更大。城市公交系統發達，但鄉鎮、農村的孩子們往往不具備乘坐公交車的條件，所以校車是剛性需求。此外，隨著農村對規模小、條件差的學校進行撤并，導致越來越多的農村學生上學遠、上學難。北京大學財政科技研究所發布的數據顯示，我國農村小學生平均單程上學距離為5.4公里，農村初中生平均單程上學距離為17.5公里，很多學生每天上學往返時間達4～5個小時。正是因為農村孩子上學困難，所以校車對他們來說更為需要。

　　沒有校車，但用車需求卻不會憑空消失，學校和家長只能尋找一些“權宜之計”。有些學校和客運公司合作，租公交車專門接送學生上下學。同時有的家長會找私人運營的面包車來接送孩子。但由于不是正規校車，缺乏安全保護設備，一旦遇到緊急情況，很容易出現問題。

　　既然校車擁有極大的市場需求，為何推廣卻陷入瓶頸?根本原因在于專業校車不僅購車成本高，運營中各類支出也都高于普通租賃車輛。

　　對于校車運營成本高的問題，曾有專家計算，算上折舊費用，一輛校車大概需10年才能收回成本，如沒有政府補貼很難維持，部分運營者甚至陷入難以為繼的境地。此外，按照國家規定，校車只能用于接送學生，不能它用。也就是說，校車一般每天早晚跑2趟，其余時間只能放著，周末、寒暑假也必須停駛，這使得校車經營極為不易。

　　在我國校車推廣過程中，包括以“德清模式”而出名的浙江省湖州市德清縣。當地每名學生每次坐校車只需花一元錢，這得益于德清縣政府對校車運營每年補貼400多萬元，以保證校車運營收支平衡。要知道，德清縣是我國綜合實力百強縣，也是我國校車推廣的試點地區之一。

　　可以看出，校車推廣的確離不開政府的資金支持。根據國家政策，校車不能用于其他用途。實際上，校車里的座椅都是為孩子定制的，比較小，也無法在非上下學時間當公交車或者班車來用。這種情況下，校車的運營確實非常需要地方政府和中央政府的支持。我國地域遼闊、環境多樣，有些地區經濟條件較差，地方政府難以對校車進行補貼。建議設立國家校車專項基金，補貼和支持校車發展，特別是針對貧困地區加大補貼和推廣力度。

　　此外，一些業內人士還對校車未來發展提出了建議。當下，我們效仿的是美國校車模式：校車是學生專用的。美國的聯邦政府、州政府以及市政府都會給予校車補貼，所以校車能夠以接近免費的價格長期接送孩子。以我國的經濟實力，這種補貼力度不可能立刻實現。在一些經濟條件不發達的地區，我們可以借鑒歐洲的校車模式，即不要限定專車專用，而是在上下學時間，在班線客運車輛上貼上校車的標志，專門接送學生，其他時間可以用作旅客運輸。這樣既能幫助孩子上下學，又能減少運營成本、提高用車效率，減少地方經濟負擔。只要用的是合格的校車，安全水平是有保障的，而最重要的是學校對車輛接送學生的管理要到位。