以甘肅慶陽校車事故為導火索，校車在2011年引來了全社會前所未有的關注。

　　但由于市場剛剛啟動，新《條例》還未出臺，因此，目前校車市場在一步步向前發展的同時，也存在諸多問題。

　　近日在首屆中國校車發展研討會上，中國客車行業專家、中國公路學會客車分會副秘書長佘振清就校車市場現狀、如何進一步促進校車市場發展，以及校車市場目前急需明確的問題進行了分析闡述。

　　校車市場呈現四大特點

　　根據中國客車統計信息網發布的數據，客車市場2012年1月整體下滑20%左右。但是，1月份校車銷量達1652輛，約等于2011年總銷量的1/4，成為1月份客車市場中惟一的亮點。

　　從銷量結構來看，校車主要集中在6-9米區間，該區間大約占總銷量的85%。其中，6-7米校車銷量占41%，7-8米校車銷量占25%，8-9米校車銷量占17%。

　　從企業來看，宇通校車表現最為突出，1月銷量達667輛，位居第一;東風客車銷量為194輛，位居第二，長安客車銷量為182輛，位居第三。

　　在此基礎上，結合整個市場情況，佘振清分析認為，目前我國校車市場呈現出以下特點。第一，校車市場很大。“按照美國市場目前的保有量來推測，預計中國校車未來需求可達106萬輛。根據一些企業的市場調研，每個縣校車的需求量就可達300-500輛，而我國現在有2800多個縣，所以，校車市場總需求輛達到100萬輛是可信的。”佘振清表示。

　　第二，短途客車及公交化運營特點突出。“這對校車的定位其實具有引導性的作用，并且這一特點有利于控制校車成本。在乘坐方面，校車制造可以‘淡化’長途客車的舒適性配置，有利于降低成本。”佘振清說道。

　　第三，校車需求十分廣泛。“國內目前普遍認為農村非常需要校車，其實城市同樣需要校車。因為城市道路擁堵已經成為敏感的社會問題，居民很不滿，家長很頭疼，學校很無奈，警察很繁忙。因此，校車一方面對解決城市擁堵很有幫助;另一方面，無論是公共交通網絡不發達的鄉村還是城市，校車也成為學校爭奪生源的籌碼。”

　　第四，出口還未形成大規模。在佘振清看來，之所以如此，主要是因為專業校車產品還不太規范。如果專業校車標準進一步明確，校車將會成為客車出口的重要組成部分。

　　從三方面改進現有體系

　　佘振清之前曾表示，2011年甘肅慶陽校車事件成了校車市場熱啟動的催化劑。結合近年來幾起校車事故，為了更好地釋放校車市場，促進校車市場進一步良性發展，佘振清提出了三方面的改進意見。

　　第一是擴大校車試點范圍。“目前我國只有五省六個地市在進行試點運營，且大部分試點地區集中在沿海地帶，這一示范覆蓋面顯然是不夠的。另外，大、中、小城市城鄉差別較大，在試點范圍上也應有所兼顧。”

　　第二，更新現有運營校車。據相關部門統計，目前我國運營校車達28.5萬輛，而其中專業校車的比例僅為10%，因此，“在現有校車運營體系中，至少有25萬輛不專業校車需要更新。”

　　第三，調動地方政府的積極性。佘振清認為，校車新政涉及到兩個熱點問題：校車的路權問題及校車的運營管理問題。而這些問題的解決，都需要地方政府的積極參與和支持。

　　當務之急：需明確四大問題

　　任何新事物在發展的初期總會遇到諸多問題。發現問題才能更好地解決問題，校車市場也不例外。

　　佘振清認為，首先，在校車產業的關注點上，輿論導向目前存在錯位問題。“現在輿論和媒體主要炒作的焦點是校車標準及校車產品。但從目前情況來看，校車問題主要集中在運營層面，主要表現為運營不規范，如超載、逆行、無照駕駛、黑客運營等。這些與校車產品的聯系不是很緊密，但在目前，媒體過多糾纏于校車產品的細枝末節，使輿論導向與現狀產生了明顯的錯位，實際上是避重就輕。此外，校車的標準也不是目前主要矛盾，要解決問題，當務之急是要盡快建立校車運營的行為規范。”

　　其次是校車運營的法規問題。在他看來，校車的法規體系包括三個方面：一是《校車安全條例》。“但《條例》不能停留在征求意見這個階段，要盡快出臺，讓校車運營有法可依。二是校車運營標準。“因為這一標準實際上解決的是民生問題，在什么情況下可以開校車、由誰來開校車、何時開校車等，這些在法規層面應該有一個最基本的說法。”第三則是校車產品標準。

　　再次是資金問題，比如城市校車采購的資金由誰來出?貧困縣的校車資金如何解決?佘振清表示，校車采購成本有望達到3000億，而運營成本有望達到1000至1500億元的規模。所以，資金渠道亟待明確。

　　最后是責任問題。“校車的責任幼兒園承擔不起，學校、運營公司也承擔不起，地方政府也承擔不起。為此，需明確完整的責任體系，即明確各級政府在校車問題上所承擔的責任，而非簡單地將政策重心下移，讓縣級地方政府來承擔全部或大部分責任。”