發生在11月16日的甘肅慶陽校車事故，已不只是一個偶然事件，相關部門一系列的動作表明，校車治理已經得到政策確認，2000億元潛在校車市場即將爆發。

　　11月27日，國務院總理溫家寶在第五次全國婦女兒童工作會議上做重要講話，指出國務院已責成有關部門迅速制訂校車安全條例，抓緊完善校車標準，做好校車設計、生產、改造、配備等工作，并建立相應的管理制度。做好校車工作所需資金由中央和地方財政分擔，多方籌集。

　　業內人士認為，溫家寶此次講話，是對校車安全政策的確認，校車問題已經上升到前所未有的高度，勢必推動校車行業的爆發式增長。

　　帶動客車行業增長

　　教育部公布的數據顯示，截止到2009年，中國初中及以下在校學生人數超過1.8億人。

　　世界上校車規范化較為成熟的美國學生乘坐校車比例高達54%。瑞銀證券分析師牟其崢認為，中國城市地區居住集中，校車市場有限，廣大農村地區則對校車需求較大，中國兒童乘坐校車比例應在10%-15%之間。

　　以10%的兒童乘坐校車比例來計算，中國需要滿足1800萬人的校車需求。以每車35座為標準，對應中國校車市場潛在空間為50萬輛。以宇通客車報價約為40萬元的專業校車為例，中國校車的潛在市場規模約為2000億元。

　　與龐大的潛在市場需求相反的是，目前中國校車保有量較低。據教育部數據，中國接送上下學的車輛為28.5萬輛，其中符合標準的校車為2.9萬輛，比例僅為10%。

　　國金證券稱，校車市場的啟動，將帶來現有不合格產品的更新需求以及滿足缺口的新增需求兩部分，數量在2012年有望超過5萬輛，占據2011年大中型客車總銷量的30%。

　　民族證券汽車行業分析師曹鶴對記者表示，按照中國地方政府對于校車的熱情，一旦相關法規通過，集中采購將大多集中于前3年時間，因此，校車在未來數年必然成為客車市場增速的至關重要的力量。

　　實際上，占據中國客車市場重要份額的大中型客車正在面臨萎縮的威脅，據中國汽車工業協會數據顯示，今年前三季度，長途客車銷售5.39萬輛，同比下降0.22%;旅游客車銷售1.55萬輛，同比下降13.44%。

　　曹鶴認為，目前中國傳統長途客車市場增長空間不大，旅游市場亦接近飽和。

　　數據顯示，2010年，中國大中客保有量已經超過100萬輛，銷量近16萬輛，而同期美國所有客車保有量為88萬輛，大中客車銷量僅為1.95萬輛。

　　中信建投證券汽車行業首席分析師陳政表示：“中國的公路客運市場實際上已經過度發展，究其原因，在于鐵路發展滯后、私家車保有量仍然偏低等造成前幾年客車的快速發展。近年來以上因素的減弱使得公路客運市場在中長期內萎縮是必然。”

　　客車行業急需校車等細分行業新增市場爆發，從而抵消傳統公路客車的下滑。

　　宇通或成最大受益者

　　政策雖尚未正式啟動，國內校車企業早已提前布局。

　　2007年，宇通客車在國內率先提出“專用校車”概念，并成功制造出美式標準校車“陽光巴士”;金龍汽車也推出了多款校車產品;亞星客車參與制定校車安全技術條件;安凱客車還獲得了國內行業最大訂單——價值10億元人民幣的3000輛校車將出口沙特。

　　目前中國客車市場主要由宇通和金龍所掌控，約占60%以上的大中客市場份額，亞星客車、安凱客車等車更具地域性特征，受到地方政府一定程度的保護，故行業龍頭在校車市場啟動時受益更大。

　　兩大龍頭企業中，金龍汽車雖然在客車市場與宇通客車平分秋色，但其業分三家的體制，決定其沒有宇通客車高度的執行力，在研發、銷售支持等方面與宇通客車存在一定差距。

　　實際上，宇通客車盈利能力也遠遠高于金龍汽車。年報顯示，金龍汽車2010年銷售毛利率12.86%，凈利率為3.1%，今年連續三個季度下滑;而宇通客車2010年毛利率達到17.33%，凈利率達到6.36%，遠高于金龍汽車，在行業內亦遙遙領先。

　　ROE(股本回報率)方面，宇通客車在2007年左右曾低于金龍汽車，但宇通客車近年來ROE指標上持續保持較高水平。

　　2010年宇通客車凈資產收益率為34.63%，而金龍汽車僅為13.64%，盈利能力明顯不及宇通客車。

　　中商流通生產力促進中心專家鐵志海接受本刊記者采訪時表示，未來校車將主要由地方中央兩級財政買單，政府訂單對于企業而言，盈利空間并不大。因此在校車市場搏殺之際，盈利能力較強的宇通客車很可能會繼續保持領先地位并不斷擴大。

　　對于宇通來說，校車市場也是其立志拿下的重要陣地。早在今年兩會期間，宇通客車董事長湯玉祥便拿出“推廣專用校車”的建議。

　　宇通客車內部人士接受記者采訪時稱，“宇通數年前就已經對美國先進校車展開研究。2011年宇通專用校車銷量已經超過1200輛，在國內專用校車市場的份額已經超過20%。”

　　東興證券研究所所長王明德認為，宇通客車年底將要建成5000輛專用車產能，配股募投的1萬輛新能源客車產能也有望在2012年得到釋放，將有效緩解產能瓶頸，為校車市場爆發做好準備。

　　覬覦中國校車市場的遠遠不止宇通、金龍等一干國內客車企業，跨國巨頭早已將目光聚焦東方。

　　成立于1902年的納威司達公司是北美商用車以及發動機生產巨頭，在全球500強企業排名中位居202位，也是北美校車領軍企業，一直占據北美校車市場頭把交椅，2010年市場份額達到59%。

　　納威司達一直在關注著中國的校車市場，該集團董事長丹尼爾·尤斯蒂恩此前曾表示，中國是納威司達最看重的市場之一。“哪里有最大的市場?毫無疑問是中國和印度。對于中國，我們有備而來。”2011年的上海車展上，納威司達展出了具有北美特色的IC BUS校車，成為各方關注的焦點。

　　納威司達中國區總裁萬如意接受本刊記者采訪時稱，“已注意到中國市場對于校車的需求，目前已經有很多方面表示對納威司達的產品感興趣，我們已經積極跟中國的合作伙伴商討進入中國的方式，希望在不遠的將來將北美的校車產品包括技術引入中國。”

　　2010年9月，納威司達與江淮汽車集團在京正式簽署《發動機合資項目》協議和《中重卡合資項目》協議。納威司達與卡特彼勒的合資公司NC2與江淮汽車將投資不少于20億元生產重卡，持股比例為1:1。

　　盡管在華合資公司目前只是定位為重卡以及發動機項目，但萬如意告訴本刊記者，“目前與江淮的合作進展順利，正在等待政府的最后審批，一切準備工作按照計劃進行，同時我們也正在就校車問題商討具體合作方式。”

　　不過業內人士認為，納威司達在華深耕本土化，尤其是涉及到合資事項，審判過程往往漫長，短時間內難以成行。據前所述，校車第一波高峰將在未來三年到來，納威司達很可能會錯過這一重要時機。

　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜稱納威司達在中國“起了個大早，趕了個晚集”，上世紀50年代就曾與中國有過接觸，但是目前仍然未能完全進入中國。

　　中投顧問高級研究員李宇恒則對記者表示，“納威司達等外資企業進入中國的確具有技術優勢，但是本土化校車制造企業才是第一波市場獲利方。外資則會在進駐過程中逐漸擴大市場，并將在中高端校車領域占據重要地位。”